目次

超電導リニア、撤退せよ　　目次

はじめに

第１章　超電導リニアの心配になるほど複雑なしくみ
１―１　超電導リニアとはいったい何か
◯超電導リニアは「ふわふわ」とは浮かない
○レールのないリニアは「鉄道」か
○「超電導リニア」と「常電導リニア」のちがい
○「リニアモーター」とは何か
○超電導方式なら自身でも安心、と言えるか
１―２　走行原理は信頼性が心配になるほど特殊で複雑
◯走行の３要素、支持・案内・推進をすべて磁力で
○浮上・案内・推進の力は側壁のコイルとの間で発生
○低速では浮かず車輪で走らざるをえない理由
○浮上・着地のたびゴムタイヤ車輪が出入り
○１編成あたり出入りするタイヤは１３６個
○車両の速度は遠隔操作でしか制御できない
１―３　極低温を維持する必要がある超電導磁石
◯マイナス２６９℃以下で冷却する必要がある。
○超電導磁石は病院でも使われている
○高温超電導磁石の実用化は不透明
【コラム】「リニア」という言葉は海外で通じない

第２章　なぜ超電導リニアの技術が開発されたのか
２―１　従来の鉄道の「スピードの壁」を超えたい
◯鉄輪式鉄道の高速化には限界がある
○鉄車輪を使わない方式による高速化の探究
○浮上式鉄道は戦前から研究されていた
２―２　戦後の浮上式研究「黄金期」から現在まで
◯世界で「浮上式」の開発が盛んになった理由
○国鉄、日本航空、運輸省がリニア開発に参戦
○消えた空気浮上式・残った磁気浮上式
○ドイツではリニアが必要性を失う状況に
○ドイツは死亡事故発生の末に完全撤退へ
○日本以外の浮上式鉄道研究の現在
２―３　日本でなぜ超電導リニア開発が進んだか
◯きっかけは斜陽化した鉄道のテコ入れ
○超電導磁石の研究進展と大阪万博で状況が動く
○アメリカで超電導リニアの基礎が考案される
○１９７０年に超電導リニア開発が本格化
○新幹線の利用者急増で求められた第二東海道新幹線
○世間の大きな期待と国鉄内からの疑問の声
○財政難による開発中止の危機を救った政治家
○ついに「技術完成」と主張するにいたる

第３章　超電導リニアは技術的課題が多い
３―１　超電導磁石が抱える２つの避けられない困難
◯磁力が急低下し正常走行が不可能になる「クエンチ」
○クエンチを完全に回避することは不可能
○ＭＲＩやＮＭＲの超電導磁石でのクエンチ発生
○リニア開発当事者が語るクエンチ対策
○超電導磁石にはあまりにきびしい使用条件
○クエンチ問題は解決済みと考えている？
○低温超電導磁石に必須のヘリウムは入手困難に
３―２　コストもエネルギー消費量も大きく増大する
◯超電導リニアは建設・車両製造・運用が高コスト
○エネルギー消費量は１人あたり４倍以上に
３―３　実用化を疑問視する専門家の意見
◯常電導リニア開発者はどう見るか
○故障する可能性のある部品が多すぎるという指摘
○「地球約77周分」の走行試験は十分と言えるか
３―４　組織内のディスコミュニケーション
◯多くの課題を認識しつつ開発が続けられた理由
○開発者と経営者の認識のギャップが生じる理由
○歴代リニア開発トップが否定的だったとの証言

第４章　なぜ中央新幹線を造るのか
４―１　東海道新幹線誕生がすべての始まり
◯計画は半世紀前から存在した
○日本で新幹線が生まれた２つの要因
○世界でもずば抜けて鉄道に向いた国＝日本
○日本で主流の狭軌では輸送力増強が困難だった
○東海道本線の輸送力不足解決のための広軌新設
○新幹線は「ローテク」だから早期実現した
○東海道新幹線は日本と世界にインパクト与えた
４―２　新幹線網構想から生まれた中央新幹線
◯地域間格差の是正のため新幹線網構想が浮上
○基本計画の告示から整備計画決定という流れ
○中央新幹線は優先順位低い基本計画路線だった
○第二東海道新幹線と中央新幹線
４―３　プロジェクトを推し進めた人々
◯若手社員の進言がプロジェクト始動のきっかけ
○ＪＲ東海が考えた中央新幹線整備の大義名分
○政治家に働きかけリニアを国土計画に組み込む
○建設費自己負担公表と震災直後の整備計画決定
○財政投融資とスーパー・メガリージョン構想
４―４　異例づくしの中央新幹線建設
◯民間事業？　公共事業？　責任の所在が曖昧
○なぜＪＲ東海が全額負担するのか
○「２段階建設」が財政投融資の呼び水に
○民間が新幹線を建設するのは初めて

第５章　中央新幹線の建設・運用上の課題
５―１　建設時と開業後のそれぞれに懸念される課題
◯深く・長いトンネルを造る難しさ
○既存新幹線網への影響は精査されていない
５―２　中央新幹線は現時点でも必要なのか
◯１９８７年にまとめた大義名分は今も有効か
○東海道新幹線の輸送力は１・６倍に増えた
○東海道新幹線の経年劣化は理由になるのか
○コロナ危機で露呈した絶対的需要の不在
○東京一極集中を是正するどころか加速させる？
５―３　将来は必要になるのか
◯加速する人口減少
○働き方改革で交通需要が減少する
○巨大インフラを維持する人手を確保できるか

第６章　乗客の視点で見るリニアの課題
６―１　超電導リニア車両試乗レポート
◯実験線延長前後でガイドウェイの状況が変化
○リニア車内は東海道新幹線よりかなり狭い
○緩やかに加速するが騒音・振動は小さくない
○最高速付近での大きな振動と「耳ツン」
○着地の衝撃や振動は大きい
６―２　営業運転可能な水準にあるか検証
◯営業運転を考えると乗り心地に問題が多い
○シート間隔はエコノミークラス並みに狭い
○公式サイトは乗り心地について明言していない
○「耳ツン」の解決が難しい理由
○車内外の気圧変化が高速化を阻む？
○トイレの設置を困難にする要因が複数ある
○振動が大きく走行中の歩行は困難ではないか
○走行中は席を離れられずトイレにも行けない？
○着地の衝撃とバリアフリーへの疑問
○車内の騒音は新幹線より大きく感じた
○課題を克服しなければ営業運転は困難

第７章　事故の情報公開や対策への疑問
７―１　宮崎実験線で発生した事故・トラブル
◯走行中に試験車両が全焼
○４年間に14回のペースで繰り返されたクエンチ
７―２　山梨実験線で起きた事故とＪＲ東海の主張

○山梨実験線ではクエンチ発生なしと主張
○山梨実験線でもクエンチは起きていた
○ＪＲ東海の主張と異なる事実
○２０１９年に発生した車内出火で３人が重軽傷
７―３　営業開始後の緊急時対策は万全か
◯ガスタービン／タイヤ／コイルという発火源
○ガスタービン発電装置は不要になるか
○トンネル内火災の対策は十分か

第８章　中央新幹線は在来方式でも開業できる
８―１　経営者と技術者が語るリニア失敗の可能性
◯在来方式に対応させると語った当事者たち
○最大勾配を40パーミルとした根拠はドイツに
○高速運転試験用在来型新幹線車両３００Ｘを開発
８―２　構造物が在来方式の規格に対応している
◯謎に迫るための４つの「規格」
○坂とカーブは在来方式に対応している
○従来の建築限界がすっぽり収まるトンネル
○なぜトンネル断面が大きいのか
○車両限界は在来方式に完全に収まる
○リニアの車体幅が狭い理由も説明できる
○車両とガイドウェイの間隔は４ｃｍ
８―３　在来方式の開業を匂わす山梨実験線の現状
◯リニア方式の開業を目指すには中途半端な現状
○単線のままですれ違い試験をする気配がない
○なぜリニア方式には必要ない電柱があるのか
○ＪＲ東海は超電導リニア方式をあきらめた？

第９章　今が決断のとき
９ー１　日本では超電導リニアの実現は難しい？
◯検証で見えた３つの事実
○日本には向かないことがわかった技術
○日本での実用化は時期尚早
○なぜメディアはリスクや課題を報じないのか
９ー２　２０２０年に訪れた転機
◯進まなかった国民的議論
○東海道新幹線利用者数激減と工事の難航
○利用者数前年比６パーセントの衝撃
○「一本足打法」企業を襲った危機
○中央新幹線の半分の工区で工事が中断
○静岡県との交渉決裂と開業延期
○広がった中央新幹線不要論
９ー３　いかに決断するか
◯中央新幹線の今後の選択肢は３つ
○在来方式での開業は現実的か
○計画中止も茨の道
○巨大事業はやめるのが難しい
９―４　提案・有終の美を飾ろう
◯計画中止は失敗ではない
○技術への過信が招いた悲劇
○ドイツのリニア失敗に学ぶ
○アメリカでの開花を目指す
○リニアの技術を他分野に応用する
○禍根なくきれいに終わらせる
○今こそ国民的議論を

おわりに